Arrivé en juin 2024 pour reprendre les rênes de la filiale française du groupe allemand Siemens Mobility, Alexandre Quéméneur veut donner une nouvelle dimension à son entreprise dans l’Hexagone. Très discret jusqu’ici, il a accordé sa première interview en France à L’Usine Nouvelle.
Après trois années chez Alstom, où il était vice-président pour les activités de service en France, Alexandre Quéméneur a rejoint le concurrent allemand Siemens Mobility France en juin 2024 pour succéder à Cristina Crespin. Un parcours qui débute par « un très bon millésime 2024 avec en exergue la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro parisien, rappelle le nouveau président de Siemens Mobility France dans un entretien accordé à L’Usine Nouvelle. C’est notre plus grosse année de mise en service de lignes automatisées avec 140 kilomètres, dont Ryad. »
La filiale française, héritière en partie de Matra qui avait développé les premiers métros automatiques, ne limite pas son marché à la France : elle développe ses systèmes pour des métros au Moyen-Orient ou à New-York, par exemple.
Lors du dernier exercice fiscal clôturé au 30 septembre 2024, Siemens Mobility a réalisé un chiffre d’affaires de 11,4 milliards d’euros. Il emploie 41 900 collaborateurs dans le monde, dont plus de 800 en France, sur les sites de Châtillon, Toulouse et Lille. Locomotives Vectron et trains de nuit
Alexandre Quéméneur se fixe trois axes essentiels de développement. Le premier est de conforter le leadership technologique et de continuer à investir dans de nouvelles briques comme la cybersécurité. D’ailleurs, « la France a la chance de bénéficier de la Loi de programmation militaire qui lui a permis d’avoir une longueur d’avance dans ce domaine. » La seconde est de continuer à développer le service, premier marché de l’entreprise.
Le troisième concerne le matériel roulant. « Nous voulons être présents. Nous sommes toujours en cours d’homologation pour nos locomotives Vectron et nous allons développer l’écosystème avec un centre de maintenance ». La localisation n’est pas encore connue. « L’homologation prend quatre ans alors la locomotive a déjà parcouru 1 milliard de kilomètres, regrette Alexandre Quéméneur, qui passé plusieurs années dans l’aéronautique. Dans le ferroviaire, l’homologation doit être faite dans chaque pays, alors que dans l’aéro un organisme certifie pour toute l’Europe. » Encore un obstacle à lever pour accélérer le développement du ferroviaire en Europe et décarboner le transport. Cette locomotive achetée par le loueur Alpha Trains pour rouler en France pourrait être utilisée pour la future commande des trains de nuit. Siemens Mobility regardera les exigences de l’appel d’offre quand il sera lancé pour savoir si elle répond à ce qui pourrait être une commande de 30 locomotives et 180 voitures. Trains à batteries pour les TER
En attendant, le résultat de l’appel d’offre de l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien devrait tomber dans les prochains mois. Siemens Mobility espère bien que son expérience sur les lignes 1, 4 et 14 jouera en sa faveur. Encore un contrat francilien essentiel à l’économie de la filière ferroviaire. « L’Île-de-France a beaucoup structuré la filière, analyse Alexandre Quéméneur. Sans ces commandes, elle serait en difficultés ».
Pour le futur, il croit beaucoup au développement des trains régionaux Mireo Plus à batteries pour remplacer les TER à moteur thermique dans les prochaines années, surtout avec l’ouverture à la concurrence. « Aujourd’hui, le marché est davantage sur la batterie, surtout pour des lignes de 70 à 100 kilomètres non électrifiées, poursuit-il. Pour des distances de 300 à 500 kilomètres, l’hydrogène est plus adapté. Si la technologie fonctionne, les infrastructures ne sont pas encore prêtes. Il faudra attendre encore cinq à dix ans. »